Δίκτυο Ανέργων & Επισφαλώς Εργαζομένων Θεσσαλονίκης

ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΕΚΔΗΛΩΣΗΣ ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΥ ΣΥΛΛΟΓΙΚΟΤΗΤΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΩΝ ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΙΣ ΑΥΞΗΣΕΙΣ ΤΟΥ  Ο.Α.Σ.Θ.

(ΔΗΜΑΡΧΕΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 19.11.2014)

1.       Ο Ο.Α.Σ.Θ. είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου που λειτουργεί τις αστικές συγκοινωνίες στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης από το 1957 μέχρι σήμερα με διαδοχικές ανανεώσεις της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και του Οργανισμού. Ουσιαστικά πρόκειται για ιδιωτικό μονοπώλιο που διαχειρίζεται ένα δημόσιο αγαθό. Το απασχολούμενο κεφάλαιο του Ο.Α.Σ.Θ. είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, από τις οποίες οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους, οι 29 ανήκουν στην εταιρία ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε., οι 25 ανήκουν στον συνεταιρισμό εργαζομένων στον Ο.Α.Σ.Θ. και οι 24 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο Ο.Α.Σ.Θ.

2.    Η τελευταία οικονομική συμφωνία μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ. κυρώθηκε με το Ν. 2898/2001 και προέβλεπε διάρκεια μέχρι την 31.12.2009. Με το Ν. 3652/2008 η διάρκεια της οικονομικής συμφωνίας παρατάθηκε μέχρι δύο έτη μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό (!!!).«μέχρι δύο (2) έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης, όπως αυτό περιγράφεται ως αντικείμενο της από 07.04.2006 σύμβασης (CON – 06/004) μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ – IMPREGLIO – ANSALDO TSF – SELI ANSALDOBREDA και των τυχόν τροποποιήσεων, που ενδέχεται να επέλθουν στην ανωτέρω σύμβαση». Ουσιαστικά, η διάρκεια είναι, πλέον αόριστη, για πρώτη φορά από το 1957, καθώς στη σύμβαση του μετρό προβλέπονται επεκτάσεις που θα παρατείνουν την ολοκλήρωσή του. Είναι άλλωστε χαρακτηριστικός ο κομπασμός του τότε αντιπροέδρου του ΟΑΣΘ και σημερινού προέδρου του κ. Χ. Στεφανίδη (ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΟΑΣΘ/ΙΑΝ-ΑΠΡ.2008) ότι για πρώτη φορά δεν υπάρχει συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης της σύμβασης και ότι αυτή θα είναι σε ισχύ τουλάχιστον μέχρι το 2020.

v  Σύμφωνα με τον Κανονισμό 1370/2007/23.10.2007 της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο άρθρο 4 παρ. 3 προβλέπεται ότι : «Η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι περιορισμένη και δεν υπερβαίνει τα δέκα έτη για υπηρεσίες με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία και τα δεκαπέντε έτη για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με σιδηροδρομικά ή άλλα μέσα σταθερής τροχιάς». Σύμφωνα με το άρθρο 12, ο Κανονισμός ισχύει από την 03.12.2009 και αυτό εξηγεί την εσπευσμένη ανανέωση της οικονομικής συμφωνίας Ελληνικού Δημοσίου και ΟΑ.Σ.Θ. το 2008 (η αρχική οικονομική συμφωνία έληγε στις 31.12.2009). 

3.    Το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων του Ο.Α.Σ.Θ. προσδιορίζεται με σταθερά ποσοστά επί των πάσης φύσεως εσόδων του και επί των παγίων του Οργανισμού (κυρίως την αξία κτήσης των λεωφορείων) και καταβάλλεται μαζί με την αντισταθμιστική καταβολή, δηλαδή καταβάλλεται από την αρχή του έτους παράλληλα με την καταβολή της επιχορήγησης. Ο σημερινός πρόεδρος είχε δηλώσει για τους όρους της παράτασης της σύμβασης (Ν. 3652/2008) στα «ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΟΑΣΘ /ΙΑΝ-ΑΠΡ. 2008»: «Πρώτ’ απ’ όλα δεν θίγεται το ποσοστό επιχειρηματικού κέρδους των Μετόχων, πράγμα που ήταν μια συνήθης πρακτική του Ελληνικού Δημοσίου απέναντι στον ΟΑΣΘ στις προηγούμενες συμβάσεις, ασχέτως αν ο Οργανισμός κατάφερνε πάντα να καλύψει το χαμένο έδαφος…».

4.    Με βάση τα στοιχεία που δημοσιοποιήθηκαν με την κυβερνητική απόφαση (Φ.Ε.Κ. Β2283/26.08.14), το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων του Ο.Α.Σ.Θ. ανήλθε την περίοδο 2009 – 2014 σε 100 εκατ. ευρώ περίπου. Με την ίδια απόφαση «κατοχυρώνεται» το επιχειρηματικό κέρδος και για τα έτη 2015 – 2017, το οποίο προβλέπεται να ανέλθει σε 50 εκατ. ευρώ περίπου.  

5.    Στο ίδιο Φ.Ε.Κ. (Β2283/26.08.14) δημοσιεύθηκε και η κυβερνητική απόφαση για την αύξηση της τιμής των εισιτηρίων:

Α. Απλό (μιας διαδρομής): 1,00 ευρώ από 0,80 ευρώ (αύξηση 25%).

Β. Δύο διαδρομών: 1,20 ευρώ από 0,90 ευρώ (αύξηση 33%) διάρκειας 70 λεπτών.

Σημειώνεται ότι η τιμή του απλού εισιτηρίου διπλασιάστηκε την περίοδο 2009 – 2014 (από 0,50 ευρώ σε 1 ευρώ) επιβαρύνοντας τα φτωχά λαϊκά στρώματα που είναι και οι βασικοί χρήστες των αστικών συγκοινωνιών. Όσον αφορά στην προπαγάνδα του υπουργείου ότι η τιμή του εισιτηρίου δύο μετεπιβιβάσεων (1,20 ευρώ) είναι ίδια με αυτήν της Αθήνας, σημειώνεται ότι το αντίστοιχο εισιτήριο των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας συμπεριλαμβάνει τη χρήση λεωφορείων, τραμ, μετρό, ηλεκτρικού και μειώθηκε από 1,40 ευρώ σε 1,20 ευρώ.

6.    Για το 2015 προβλέπεται μείωση της αντισταθμιστικής καταβολής (δημόσια επιχορήγηση) κατά 38 εκατ. ευρώ η οποία θα επιβαρύνει ολοκληρωτικά τους χρήστες και τις χρήστριες των αστικών συγκοινωνιών που είναι κυρίως τα φτωχά λαϊκά στρώματα αφού προβλέπεται ισόποση αύξηση των εσόδων του Ο.Α.Σ.Θ.

ΕΞΕΛΙΞΗ ΕΣΟΔΩΝ ΚΑΙ ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΤΙΚΗΣ ΚΑΤΑΒΟΛΗΣ (ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΗΣ)

	2014	2015	Μεταβολή
Έσοδα	67.083.992	104.814.947	+37.730.955
Αντισταθμιστική καταβολή	90.950.411	53.228.901	-37.721.510

Δηλαδή σε περίοδο φτώχειας και μεγάλης μείωσης των εισοδημάτων των λαϊκών στρωμάτων η κυβέρνηση προβλέπει ότι μέσα σε ένα (1) έτος θα αφαιρέσει από το εισόδημά τους επιπλέον 38 εκατ. ευρώ.

7.    Το υπουργείο Μεταφορών παρουσίασε τις κοινές υπουργικές αποφάσεις του Αυγούστου ως βελτιώσεις της οικονομικής συμφωνίας με τον Ο.Α.Σ.Θ. (μη προσφυγή στη διαιτησία, αλλαγή του τρόπου υπολογισμού του επιχειρηματικού κέρδους, επιβάρυνση του Ο.Α.Σ.Θ. εάν δεν επιτευχθούν τα προβλεπόμενα οικονομικά μεγέθη – π.χ. αύξηση εσόδων κατά 80% σε σύγκριση με το 2013). Όμως στο νομοσχέδιο που κατέθεσε την προηγούμενη εβδομάδα το υπουργείο, ενώ κατοχυρώνει νομοθετικά την παράταση του χρόνου κυκλοφορίας των λεωφορείων από 15 σε 20 χρόνια (ήταν 12 μέχρι το 2008) χωρίς καμιά επιπλέον πρόβλεψη για τη συντήρησή τους ώστε να μην προκύψουν προβλήματα ασφάλειας ή επιβάρυνσης του περιβάλλοντος, ενώ κατοχυρώνει τη μείωση του αριθμού των λεωφορείων που κυκλοφορούν ιδιαίτερα τα σαββατοκύριακα και τη θερινή περίοδο (χωρίς να την προσδιορίζει χρονικά και χωρίς να έχουν συνταχθεί οι προβλεπόμενες μελέτες από το Σ.Α.Σ.Θ.) δεν κατοχυρώνει νομοθετικά ούτε την κατάργηση του δικαιώματος του Ο.Α.Σ.Θ. να προσφεύγει στη διαιτησία ούτε την αλλαγή στον τρόπο υπολογισμού του επιχειρηματικού κέρδους αλλά ούτε και την υποχρέωση του οργανισμού να επιβαρυνθεί την όποια αρνητική απόκλιση των προβλεπόμενων οικονομικών μεγεθών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Ο.Α.Σ.Θ. έχει εισπράξει για τα 90 λεωφορεία που θα έπρεπε να αντικαταστήσει σήμερα το σύνολο του κόστους αγοράς τους μέσω των αποσβέσεων που επιβαρύνουν τη δημόσια επιχορήγηση και τα οποία σύμφωνα με το νόμο «εντάσσονται σε ειδικό λογαριασμό… για τη χρηματοδότηση ανανέωσης στόλου και λοιπών παγίων αυτού». Επίσης ο περιορισμός του αριθμού των λεωφορείων που έχει την υποχρέωση να κυκλοφορεί ο Ο.Α.Σ.Θ. σημαίνει ουσιαστικά μείωση του παρεχόμενου έργου χωρίς ανάλογη μείωση του τιμήματος. Είναι σαν να έχουμε συμφωνήσει για το βάψιμο των τριών δωματίων του σπιτιού μας έναντι 500 ευρώ, ο τεχνίτης να μας ενημερώνει ότι το ένα δωμάτιο δεν χρειάζεται βάψιμο αλλά να επιμένει να εισπράξει το σύνολο της αμοιβής.

8.    Με το νομοσχέδιο, το ελληνικό δημόσιο μετατρέπεται σε «εισπράκτορα» του Ο.Α.Σ.Θ. αφού πλέον τα πρόστιμα θα βεβαιώνονται στις εφορίες απαλλάσσοντας τον οργανισμό από το κόστος της δικαστικής διεκδίκησής τους που όπως παραδέχεται το υπουργείο είχε υψηλό κόστος για τον Ο.Α.Σ.Θ. και αμφίβολα αποτελέσματα. Με αυτή τη ρύθμιση οι επιβάτες στερούνται του δικαιώματός τους να αμφισβητούν δικαστικά τις αυθαιρεσίες των ελεγκτών του Ο.Α.Σ.Θ. που μετατρέπονται, με αυτή τη ρύθμιση, σε εκτελεστικά και δικαστικά όργανα. Ενώ παραπέμπεται στις καλένδες η  υιοθέτηση της Ευρωπαϊκής οδηγίας για τα δικαιώματα των επιβατών.

9.    Τα οικονομικά στοιχεία του Ο.Α.Σ.Θ. χαρακτηρίζονται από μεγάλη αδιαφάνεια καθώς δεν υπάρχει κανένας έλεγχος στα έσοδα (η έκδοση των εισιτηρίων και των καρτών γίνεται από τον ίδιο τον Οργανισμό κατά παρέκκλιση των όσων ισχύουν σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες) και τα έξοδα (υπέρμετρη αύξηση των μεταβλητών δαπανών) αλλά και στη διοικητική λειτουργία του Οργανισμού (προσλήψεις, προμήθειες). Ενδεικτικά στοιχεία για την αδιαφάνεια των οικονομικών στοιχείων του Ο.Α.Σ.Θ. είναι:

v  Ενώ η τιμή των εισιτηρίων αυξήθηκε το 2010 κατά 60% (από 0,50 ευρώ σε 0,80 ευρώ) τα έσοδα του Ο.Α.Σ.Θ. αυξήθηκαν κατά 22,6% (2011), 13,9% (2012) και 14,6% (2013) σε σύγκριση με το 2010 παρά την, ομολογημένη από τον ίδιο τον πρόεδρο του Ο.Α.Σ.Θ., αύξηση του αριθμού των επιβατών.

v  Παρά το γεγονός ότι ο Ο.Α.Σ.Θ. «επιχορηγείται» από το ελληνικό δημόσιο δεν δημοσιεύει οικονομικά στοιχεία (Ισολογισμούς κλπ) και το υπουργείο έχει αρνηθεί να καταθέσει στη Βουλή τα σχετικά οικονομικά στοιχεία. Η πρόσφατη υπαγωγή του Ο.Α.Σ.Θ. στους οργανισμούς που παρακολουθούνται από την ΕΛΣΤΑΤ και υποβάλλουν τα οικονομικά στοιχεία τους προς έλεγχο στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους ελπίζουμε να άρει τις συνθήκες αδιαφάνειας στη λειτουργία του Οργανισμού.

v  Οι έλεγχοι που έγιναν από το ελληνικό δημόσιο για προηγούμενες χρήσεις (ο τελευταίος αφορούσε τις χρήσεις 2004 – 2006, το πόρισμα υποβλήθηκε στις 06.04.2011 και έκτοτε παραμένει κλειδωμένο στα συρτάρια του υπουργείου Οικονομικών) δεν δημοσιοποιήθηκαν ποτέ. Επίσης παραμένουν ανεξέλεγκτες οι μεταβλητές δαπάνες του Ο.Α.Σ.Θ. (κυρίως καύσιμα) που αυξήθηκαν την περίοδο 2009 – 2011 κατά 67% (σύμφωνα με τον παραπάνω πίνακα για τα οικονομικά στοιχεία). Το αίτημα για ουσιαστικό έλεγχο των οικονομικών στοιχείων του Ο.Α.Σ.Θ. τουλάχιστον για την τελευταία 5ετία είναι παραπάνω από εύλογο.

v  Υπάρχουν σε εξέλιξη εισαγγελικές έρευνες για θέματα προμηθειών και προσλήψεων τις οποίες δείχνει να αγνοεί (…) το υπουργείο (!).

10. Σημαντικό ζήτημα που απαιτεί ουσιαστικό έλεγχο είναι οι σχέσεις του Ο.Α.Σ.Θ. με τον συνεταιρισμό «ΗΡΑΚΛΗΣ» (τα μέλη του είναι και μέτοχοι του Ο.Α.Σ.Θ.) που «φέρεται» ως ιδιοκτήτης των αμαξοστασίων στη Σταυρούπολη και τον Φοίνικα. Θα πρέπει να διερευνηθεί ο τρόπος απόκτησης των οικοπέδων αλλά και η διαδρομή των μισθωμάτων από τον Ο.Α.Σ.Θ. μέχρι τα μέλη του συνεταιρισμού.

ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Ο.Α.Σ.Θ. ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ Κ.Υ.Α. (Φ.Ε.Κ. 2283/26.08.14)

ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

	2009	2010	2011	2012	2013
Έσοδα	48.636.590	50.668.101	62.104.259	57.735.920	58.079.307
Μισθώματα	2.079.382	1.984.308	1.900.584	1.672.895	1.647.095
Δαπάνες Προσωπικού	107.043.209	116.267.714	116.784.744	110.225.263	106.562.313
Πάγιες δαπάνες	2.758.457	2.334.706	2.219.499	2.307.022	2.180.129
Γενικές δαπάνες	11.173.139	11.297.719	13.834.604	14.161.869	14.966.083
Μεταβλητές δαπάνες	17.966.815	23.522.573	28.225.490	30.302.541	26.843.898
Επιχειρηματικό κέρδος	16.183.309	15.942.077	16.884.544	16.903.937	16.877.275
Αποσβέσεις	8.561.754	7.890.220	8.481.750	8.423.954	8.364.626
Σύνολο	165.766.064	179.239.317	188.331.215	183.997.482	176.441.418
Αντισταθμιστική καταβολή	117.129.475	128.571.216	126.226.956	126.261.562	118.362.110

ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ

	2014	2015	2016	2017
Έσοδα	67.083.992	104.814.947	106.736.466	108.611.675
Μισθώματα	1.400.031	1.482.385	1.564.740	1.647.095
Δαπάνες Προσωπικού	94.620.000	90.250.000	88.445.000	88.160.000
Πάγιες δαπάνες	1.577.694	1.721.694	1.885.094	1.973.694
Γενικές δαπάνες	13.734.975	13.056.581	11.061.470	10.488.650
Μεταβλητές δαπάνες	24.551.703	23.259.508	23.259.508	23.259.508
Επιχειρηματικό κέρδος	16.450.000	16.450.000	16.450.000	16.450.000
Αποσβέσεις	5.700.000	5.700.000	5.700.000	5.700.000
Σύνολο	158.034.403	151.920.169	148.365.812	147.678.947
Αντισταθμιστική καταβολή	90.950.411	53.228.901	47.041.162	44.146.017

Σύνολο επιχειρηματικών κερδών 2009 – 2014 : 99. 241.142 ευρώ.

Σύνολο επιχειρηματικών κερδών 2015 – 2017 : 49.350.000 ευρώ.

Άρθρο 30

Ρυθμίσεις θεμάτων ΟΑΣΘ

1. Σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις η διάρκεια κυκλοφορίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ έχει οριστεί μέχρι της συμπλήρωσης 15 ετών από την πρώτη μέρα κυκλοφορίας τους ως καινουργών. Κατ΄ εφαρμογή των ισχυουσών διατάξεων τα 528 κυκλοφορούντα λεωφορεία του Οργανισμού (ποσοστό 85% του συνολικού αριθμού των 618 διατιθέμενων λεωφορείων) είναι ηλικίας κάτω των 10 ετών. Είναι προφανές ότι από την έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης θα απαιτηθεί πλήρης αναδιοργάνωση του συγκοινωνιακού σχεδιασμού των αστικών λεωφορειακών γραμμών που θα οδηγήσει και σε τροποποίηση του συνολικού αριθμού αλλά και των τύπων των λεωφορείων. Επειδή, όμως, τα έργα του Μετρό δεν έχουν ολοκληρωθεί, δεν έχει εκπονηθεί και η σχετική μελέτη αναδιοργάνωσης των λεωφορειακών αστικών γραμμών. Επίσης είναι αυτονόητο ότι η διαφοροποίηση του συνολικού αριθμού και των τύπων των αστικών λεωφορείων θα πρέπει να γίνει σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Οι παραπάνω λόγοι επιβάλλουν την παράταση κυκλοφορίας των υφιστάμενων λεωφορείων του ΟΑΣΘ μέχρι τη συμπλήρωση των 20 ετών από την πρώτη μέρα κυκλοφορίας τους ως καινουργών, που θα οδηγήσει στην αντικατάσταση και των υπόλοιπων κυκλοφορούντων 90 λεωφορεία του Οργανισμού (45 κανονικά και45 αρθρωτά) στη διετία 2017-2018 που θα συμπληρώνουν την «ηλικία» των 20 ετών και που αναμένεται η λειτουργία του Μετρό. Δεδομένου ότι ως το 2015 προγραμματίζεται να έχει εκπονηθεί και η μελέτη αναδιοργάνωσης των επιφανειακών μέσων μεταφοράς (αστικές λεωφορειακές γραμμές) για την συμπληρωματική εξυπηρέτηση από την έναρξη της λειτουργίας του Μετρό, θα προσδιοριστεί και ο απαιτούμενος αριθμός λεωφορείων (συνολικά και κατά τύπο) κι έτσι η αντικατάσταση των ως άνω 90 λεωφορείων θα γίνει με βάση τις προβλέψεις της μελέτης αναδιοργάνωσης. Τέλος, με την παράταση αυτή, δεν θα επηρεαστεί η ασφάλεια των μεταφορών, αφού τα λεωφορεία κυκλοφορούν μόνο μετά από τεχνικό έλεγχο από ΚΤΕΟ.

2. Στα πλαίσια του εξορθολογισμού της λειτουργίας του ΟΑΣΘ με την περιστολή λειτουργικών δαπανών και αύξηση εσόδων, αποτελεί υποχρέωση της Πολιτείας για να μη προσαυξάνονται σημαντικά τα κόμιστρα μετακίνησης των πολιτών, να καλύπτονται από τα Υπουργεία οι απώλειες που έχει ή θα έχει ο ΟΑΣΘ από την άσκηση κοινωνικής πολιτικής δια της μετακίνησης με μειωμένα κόμιστρα ή και χωρίς την καταβολή κομίστρου ειδικών κατηγοριών πολιτών. Αντίστοιχη ρύθμιση εφαρμόζεται ήδη για τον Ο.Α.Σ.Α. και τα ΚΤΕΛ. Η μετακίνηση φοιτητών, μαθητών, πολυτέκνων, με μειωμένα κόμιστρα όπως και Α.Μ.Ε.Α. ή ένστολων του ΥΠΕΘΑ και του Υπουργείων Προστασίας του Πολίτη χωρίς την καταβολή κομίστρου ή και άλλων κατηγοριών πολιτών που θα προσδιορίζει η πολιτεία δια των αρμοδίων Υπουργείων και εν τέλει της Κ.Υ.Α. καθορισμού της πολιτικής κομίστρου στον ΟΑΣΘ εφεξής θα βαρύνουν τα Υπουργεία άσκησης αυτής της κοινωνικής πολιτικής.

3. Με τις ρυθμίσεις του άρθρου 31 του ν.δ. 3721/1957, από 01.01.1958 είχε επιβληθεί προσαύξηση στα εισιτήρια του ΟΑΣΘ κατά το ποσό των 0,10 παλιών δραχμών (0,0003 €) σε συγκεκριμένες λεωφορειακές γραμμές της αστικής περιοχής ευθύνης του ΟΑΣΘ του 1957 και όπως καταγράφονταν στην ως άνω ρύθμιση. Η προσαύξηση είχε επιβληθεί για την κατασκευή, ανακαίνιση, διάνοιξη, συντήρηση κι επισκευή των οδών δια των οποίων διέρχονταν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Η ως άνω προσαύξηση δεν μετεβλήθη έκτοτε, ενώ ούτε και στις Κ.Υ.Α. καθορισμού των κομίστρων του Οργανισμού περιλαμβάνεται σχετική ρύθμιση. Σήμερα, εκ της από το 1958 επιβληθείσας προσαύξησης των 0,0003 € ανά εισιτήριο επιβατών που στη διάταξη περιγράφονται. αποδίδεται στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (ως διάδοχο της Ν.Α. Θεσσαλονίκης) ποσό της τάξης των 17.000 € περίπου ετησίως. Από τα στοιχεία του Οργανισμού προκύπτει ότι τα έξοδα διαχείρισης του αποδιδόμενου ποσού στην Περιφέρεια εκ της ως άνω ρύθμισης (υπολογισμός, απόδοση, διαχείριση κλπ) υπερκαλύπτουν το σύνολο του κατ΄ έτος αποδιδόμενου ποσού αλλά και στην περίπτωση που τα έξοδα διαχείρισης είναι μικρότερα του αποδιδόμενου ποσού, το ύψος των 17.000 € περίπου που ετησίως αποδίδονται είναι μηδαμινό κι ενδείκνυται η κατάργηση του. Εξάλλου έχουν πλέον εκλείψει και οι λόγοι θέσπισης του. Για τους λόγους αυτούς προτείνεται η κατάργηση του άρθρου 31 του ν.δ. 3721/1957 από την 1.01.2014.

4. Όπως προκύπτει από την εγχώρια και διεθνή εμπειρία, για λόγους περιοδικής ή έκτακτης συντήρησης και αποκατάστασης βλαβών των αστικών λεωφορείων επιχειρήσεων που τα δρομολογούν αδιαλείπτως επί είκοσι (20) περίπου ώρες ημερησίως, ένας αριθμός λεωφορείων της τάξης του δέκα πέντε τοις εκατό (15%) των διατιθέμενων λεωφορείων πρέπει να είναι εκτός προγραμματισμού κυκλοφορίας.

Λαμβάνοντας υπόψη την ως άνω γνώση και εμπειρία και δεδομένου ότι ο ΟΑΣΘ διαθέτει εξακόσια δέκα οκτώ (618) αστικά λεωφορεία (στα οποία δεν περιλαμβάνονται τα 4 ειδικά διασκευασμένα οχήματα για την μετακίνηση των ΑμεΑ με αναπηρικά αμαξίδια), σε συνδυασμό με την παρεχόμενη εξυπηρέτηση την τελευταία περίοδο που κατά μέσο όρο τις καθημερινές χειμερινής περιόδου κυκλοφορούν περί τα 510 λεωφορεία  (+-5%), αλλά και για την εξασφάλιση των βέλτιστων δυνατών συγκοινωνιακών υπηρεσιών προς τους πολίτες, δια της προτεινόμενης ρύθμισης ορίζεται ότι ο ΟΑΣΘ, δια των απ’ το ΣΑΣΘ εγκεκριμένων προγραμμάτων, θα κυκλοφορεί κατά τις καθημερινές χειμερινής περιόδου 520 λεωφορεία (εκ των 618) ή ποσοστό 84,14%, μεταβαλλόμενα κατά ποσοστό τέσσερα τοις εκατό (+-4%), αναλόγως των διαθεσίμων προς κυκλοφορία λεωφορείων και προσωπικού και βέβαια με βάση τα εκ του ΣΑΣΘ εγκεκριμένα προγράμματα δρομολόγησης.

Έχοντας ως βάση τον προσδιοριζόμενο αριθμό των 520 (+-4%) κυκλοφορού ντων λεωφορείων κατά τις καθημερινές χειμερινής περιόδου και δεδομένου ότι οι ανάγκες και η επιβατική κίνηση κατά τα Σάββατα χειμερινής περιόδου μειώνονται έναντι των καθημερινών σε ποσοστό άνω του 30% και κατά τις Κυριακές και αργίες σε ποσοστό άνω του 40%, προσδιορίζεται η δια των προγραμμάτων του ΣΑΣΘ δρομολόγηση του 80% (+-4%) κατά τα Σάββατα (δηλαδή 416 κυκλοφορούντα λεωφορεία +-4%) και του 70% (+-4%) κατά τις Κυριακές και αργίες (δηλαδή 364 κυκλοφορούντα λεωφορεία +-4%).

Το γεγονός ότι η επιβατική κίνηση κατά τη θερινή περίοδο (μήνες Ιούλιο και Αύγουστο) είναι μειωμένη έναντι της χειμερινής σε ποσοστό άνω του 35%, προσδιορίζεται η δρομολόγηση τη θερινή περίοδο του 80% (+-4%) των αντίστοιχων προγραμμάτων της χειμερινής περιόδου, δηλαδή 416 (+-4%) τις καθημερινές, 333 (+-4%) τα Σάββατα και 292 (+-4%) τις Κυριακές και αργίες.

Όσον αφορά την εξυπηρέτηση των ΑμεΑ δια των τριών (3) ειδικά διασκευασμένων οχημάτων των 9 θέσεων (εκ των οποίων οι 4 είναι θέσεις αναπηρικών αμαξιδίων) και του ενός (1) εφεδρικού και για έκτακτες περιπτώσεις μεταφοράς ατόμων με αναπηρικό αμαξίδιο (των 2 θέσεων αναπηρικού αμαξιδίου), ορίζεται ότι ο ΟΑΣΘ υποχρεούται, κατ’ ελάχιστο και εφόσον υπάρχει ανάλογη ζήτηση, να δρομολογεί σε δυο βάρδιες και τη χειμερινή και τη θερινή περίοδο τα δύο (2) ειδικά οχήματα των 9 θέσεων ΑμεΑ και το ένα (1) τα Σάββατα και τις Κυριακές και αργίες.

Δια της προτεινόμενης νομοθετικής ρύθμισης, εκτός του προσδιορισμού του ελάχιστου αριθμού των κυκλοφορούντων λεωφορείων που υποχρεούται ο Οργανισμός να δρομολογεί, εξασφαλίζονται οι προϋποθέσεις ασφαλούς κυκλοφορίας και ποιοτικής εξυπηρέτησης των πολιτών, ενώ περιορίζονται και οι λειτουργικές δαπάνες σε εύλογο και εφικτό ποσοστό δια της δρομολόγησης και κυκλοφορίας του κάθε φορά ενδεδειγμένου αριθμού λεωφορείων, σύμφωνα με τις ανάγκες και τον προγραμματισμό απ’ την αρμόδια Αρχή για την περιοχή της Θεσσαλονίκης, που είναι το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ).

5 - 8. Ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), για την εξυπηρέτηση των κατοίκων του πρώην Δήμου Συκεών (νυν Νεάπολης – Συκεών), με βάση τον εγκεκριμένο σχεδιασμό από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), είχε ιδρύσει αφετηρία αφιξοαναχώρησης των λεωφορείων του των γραμμών Νο 28 και Νο 23 που εξυπηρετούσαν κατοίκους του πρώην Δήμου Συκεών, επί της οδού Ηρώων Πολυτεχνείου που ο πρώην Δήμος Συκεών είχε υποδείξει. Επί των κοινόχρηστων χώρων της αφετηρίας ο ΟΑΣΘ είχε εγκαταστήσει από το έτος 1999, για την εξυπηρέτηση των αναγκών αναμονής των Σταθμαρχών και των Οδηγών (ως και των μετακινούμενων πολιτών), έναν οικίσκο εμβαδού 24 τ.μ. και δεύτερο οικίσκο (βοηθητικό χώρο – τουαλέτα) εμβαδού 5,68 τ.μ..

                Αν και για τα έτη 1999 έως 2004 ο πρώην Δήμος Συκεών καθόριζε τα τέλη χρήσης των κοινόχρηστων χώρων σύμφωνα με την έκταση κατάληψης των ως άνω οικίσκων (24,00τμ. + 5,68τ.μ.), τα οποία πάντα και εμπρόθεσμα κατέβαλλε ο ΟΑΣΘ, ο πρώην Δήμος Συκεών από του έτους 2005 άρχισε να επιβάλει τέλη για έκταση πολύ μεγαλύτερη αυτής που κάλυπταν οι ως άνω δυο οικίσκοι (256,70τ.μ.) και επιπλέον επέβαλε και υπέρογκα πρόστιμα για «αυθαίρετη κατάληψη» του κοινόχρηστου χώρου.

                Τα ως άνω είχαν ως αποτέλεσμα ο πρώην Δήμος Συκεών, να επιβάλει στον ΟΑΣΘ τέλη κατάληψης κοινόχρηστων χώρων και πρόσθετα τέλη (πρόστιμα) για «αυθαίρετη κατάληψη κοινόχρηστων χώρων», υπέρογκα και πέραν κάθε λογικής, αρνούμενος να εισπράττει, από το 2005 και έκτοτε, το εύλογο και ανάλογο των προηγούμενων ετών τέλος χρήσης κοινόχρηστων χώρων με βάση τα τετραγωνικά μέτρα των επιφανειών των εγκατεστημένων οικίσκων. Ταυτόχρονα η αρμόδια Επιτροπή του πρώην Δήμου Συκεών (του άρθρου 32 παράγραφος 3 του ν. 1080/1980, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 7 παράγραφος 8 του ν. 2307/1995) απέρριπτε τις αιτήσεις του Οργανισμού για την επίλυση της διαφοράς, με συνέπεια τη μόνη επιλογή που είχε ο Οργανισμός ήταν να καταθέτει το «νόμιμο τέλος» στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων υπέρ του Δήμου Συκεών και να ασκεί προσφυγή ενώπιον των τακτικών δικαστηρίων καταβάλλοντας για το παραδεκτό της εκδίκασης το εκ του νόμου καθοριζόμενο ποσοστό 40% επί των συνολικώς επιβληθέντων τελών και προστίμων εκ μέρους του Δήμου, που έχουν ως εξής:           

Σύμφωνα με την από 30-4-2001 ισχύουσα οικονομική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΟΑΣΘ, τα τέλη υπέρ Δήμων αποτελούν στο σύνολό τους συμβατική δαπάνη επιβαρύνουσα την αντισταθμιστική καταβολή. Τούτο σημαίνει ότι όταν εκδικασθούν οι προσφυγές που έχει ασκήσει ο ΟΑΣΘ κατά των αποφάσεων του πρώην Δήμου Συκεών, για τα τέλη των ετών 2005 έως και 2010 (από το 2011 ο ΟΑΣΘ μετέφερε την αφετηρία απ’ την οδό Ηρώων Πολυτεχνείου), όποιο ποσό κριθεί ως νόμιμο απ’ το Δικαστήριο, πέραν των ποσών που ήδη κατέβαλε ο ΟΑΣΘ υπέρ του Δήμου Συκεών στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων (συνολικού ύψους 171.846,00€ για τη περίοδο 2005 – 2010), θα αποτελέσει συμβατική δαπάνη του ΟΑΣΘ και θα επιβαρύνει τελικά το Ελληνικό Δημόσιο, πέραν των επί πλέον δαπανών δικαστικών εξόδων, κλπ.

                Κατά συνέπεια αν δεν τακτοποιηθεί η εκκρεμότητα αυτή με νομοθετική ρύθμιση, το Ελληνικό Δημόσιο θα κληθεί να καταβάλει τελικά το όποιο πρόσθετο ποσό τελών χρήσης κοινόχρηστων χώρων κριθεί νόμιμο και εύλογο απ’ τα δικαστήρια, δηλαδή έως και του ποσού των 2.395.933,00€, πέραν των πρόσθετων δαπανών δικαστικών εξόδων και ενδεχομένως και πρόσθετων απαιτήσεων του Δήμου για τόκους, κλπ.

                Δια της προτεινόμενης ρύθμισης, αφενός μεν αποκαθίσταται το δίκαιο ως προς τη διένεξη αυτή μεταξύ ΟΑΣΘ και πρώην Δήμου Συκεών (νυν Δήμου Νεάπολης – Συκεών) και αφετέρου προκαλείται ενδεχόμενο όφελος υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου έως του ποσού των 2.395.933,00€ κατ’ ελάχιστον.